海滄海底隧道年底挺進海域段施工 2020年將建成投用

原標題：海滄海底隧道年底挺進海域段施工 2020年將建成投用

▲第二西通道海滄端地面施工部分進行中

▲用“CRD法”挖掘完的隧道，工人正在綁鋼筋

▲施工車輛通過棧橋

臺海網10月13日訊（海峽導報記者 林泓/文 常海軍/圖 葉允平/制圖)昨天，廈門第二西通道（海滄海底隧道）施工現場，工人正在作業。今年年底，通道建設就將正式入海，進入海域段施工，2020年建成投用。

“再往里就是大海，目前已通過豎井進入主線隧道施工，距離海域段最近處,只有50米了。”站在廈門第二西通道(海滄海底隧道）海滄端左線隧道里的開挖現場，轟鳴的機械聲中，孫磊大聲地說，“到今年年底，第二西通道建設就將正式入海，向72米深的海底逐步掘進。”

昨天的廈門第二西通道施工現場，大型機械轟鳴，土方車往來出碴，工人們和機械作業配合，為開挖好的隧道加固，一片繁忙的景象。

孫磊是廈門第二西通道建設單位廈門路橋現場項目技術部經理。他告訴導報記者，為了搶抓進度，國慶無休，常年24小時施工，僅海滄進口段一個標段當前共投入五百多名施工人員，機械設備280多臺，24小時日夜施工，全力推進工程進度，“目前每個月以六七十米的進度開挖，這一速度不錯”。

據廈門路橋建設集團提供的數據顯示，自去年三月份開工以來,第二西通道隧道進口段(海滄端)明挖土石方開挖已全部完成,主線隧道右洞完成355米,左洞完成570米(含豎井開挖左線隧道155米),豎井開挖支護施工全部完成。島內段斜井已全部完成，C匝道施工完成256米；服務隧道完成152米。通風豎井圍護結構已全部完成，目前進行開挖施工。上跨地鐵段主體結構已全部完成，交改恢復完畢；明挖結構完成樁基585根。

另據介紹，截至9月底，工程已完成年度建安投資計劃的72.3%，總體工期可控。今年年底海滄段計劃完成明洞襯砌，開始回填施工；暗洞進入海域段施工。島內段完成服務隧道至車行橫洞暗挖部分，通過服務隧道進入主線隧道施工。

項目名片

廈門第二西通道（海滄海底隧道）是廈門第二條海底隧道，也是中國第三條海底隧道，是廈門“兩環八射”路網結構的重要組成部分，連接廈門本島與海滄區，建成后完善了海西區域路網，實現海西各城市無縫對接，與第二東通道形成“廈門島第二東、西通道”，將極大緩解東、西方向進出島交通壓力。

第二西通道項目位于海滄大橋以北約2公里，起于海滄大道與馬青路交叉口，穿越廈門西海域，終點位于本島火炬北路。路線全長7.1公里，其中隧道長6.3公里，主線設雙向六車道，設計行車速度80公里/小時。海底隧道左右線間設服務隧道，全線設地下互通1處，風塔2座，主線收費站1處。

工程于2016年3月開工，計劃至2020年底完成，總工期四年半。建成通車后將有效緩解廈門島西部交通壓力。

揭秘

大隧道有大智慧

小學課文《詹天佑》中提到，“他跟老工人一起商量，決定采用中部鑿井法，先從山頂往下打兩口豎井，再分別向兩頭開鑿。外面兩端也同時施工，把工期縮短了一半。”

這段課文，講述的是詹天佑修建京張鐵路挖八達嶺隧道時，采用中部鑿井法大大縮短工期。而第二西通道當前的開挖工作，與之有著異曲同工之處，亦有著更復雜的程序。

中間鑿孔向兩邊挖

孫磊介紹，廈門第二西通道和翔安隧道一樣，也是三孔隧道，分為左線隧道、右線隧道和中間的服務隧道。以海滄端為例，目前從隧道入口處左線、右線隧道全面開挖的同時，還在隧道線路上方打下一口豎井。從豎井轉入車行橫通道進入主線隧道中，分別向兩頭開鑿，直至最終和左線隧道洞口段貫通，“因為豎井作業面較小，待和左線隧道鑿通后大型器械就可以推進，加大機械化程度，提高施工效率，進一步加快施工進度。”而此時，豎井往海域方向已開挖至離海僅50米了。

不僅如此，當豎井下的作業面和左線隧道打通后，還將在左右線隧道之間打通一條橫通道，機械設備從左線隧道進入右線隧道展開工作面，再往兩端挖，形成和右線隧道洞口段的貫通。“這是因為右線隧道有一段地質較差，工程進度較慢，所以采取這樣的方式增加作業面，才能加快隧道建設速度。”孫磊說道。

挖隧道，也不是一股勁兒往里挖，還有各種方法。

海滄段現場經理楊澤夷介紹，遇到地質條件好一點的，就用“臺階法”挖掘，也就是將隧道斷面分層，各層的開挖沿隧道縱軸錯開并進的隧道施工方法。遇到地質條件差一點的，比如當前正在開挖的海滄端右線隧道這一段，用的則是“CRD法”。這種方法則是將隧道橫斷面十字分為四部分，每一部分開挖后用錨桿、噴射混凝土和鋼拱架等及時封閉成環的支護結構。待全斷面形成后拆除中隔壁臨時支護的隧道施工方法。

多點作業全面開挖

島內端，則是另外一種挖法。孫磊介紹，島內端由于有1.5公里的明挖段，也就是在進行交通導改后從既有道路上直接往下開挖，最后主體結構完成再回填土方恢復道路，“這樣的方法可以多開作業點，多點開花、同步推進，大大加快進度”。

相比海滄端，島內端最頭疼的事情，就是建筑密集，地下管線多，而且處于交通主干道上。“這意味著不像在海滄端這樣放開手腳施工，而是要謹慎小心慢慢開挖，這也是城市隧道建設的難點。”為減少對居民的影響，明挖段施工中盡量避免大爆破作業，在迫不得已情況下采用控制爆破或靜態爆破，“為的就是減少震動和噪音，減少對周邊居民的影響”。

海底隧道和地鐵，還有一個交叉點。比如隧道在石鼓山立交位置上跨地鐵1號線，結構最小間距6.4米、基坑圍護樁與地鐵最小間距僅2.4米。“這個地方就在地鐵一號線高崎站和火炬園站區間，也就是說，隧道幾乎就是在地鐵的上方斜角交叉穿過，這樣的情況最怕的就是施工過程中土體開挖卸載，造成下方地鐵軌道上浮。”孫磊說，當時通過采用基底注漿加固后，對開挖區域分區分層、對稱同步、小方量開發，并實時對基坑和軌道區間進行監測，實現該路段成功施工。

按照計劃，今年底隧道將全面進入海域段施工。這時，又將會有新的困難出現。

“海域段存在四處風化深槽，這些地方可不像花崗巖，地質松軟而且裂隙大。”孫磊介紹，這幾處風化槽總長230m，其中2處侵入隧道內，2處位于隧道拱頂，地質條件差，施工風險大。

怎么辦？把軟石頭變成硬石頭。目前施工單位已經完成注漿新工藝、新技術研究，“到時候就是通過不同方式方法和工藝注漿，讓這些風化巖石固結硬化，使隧道得以通過”。

鋼鐵家伙全面助力

提到海底隧道，大伙第一想到的就是內地第一條海底隧道翔安隧道。導報記者了解到，第二西通道現場的施工力量，均參加過十年前翔安隧道的建設，豐富的經驗確保了工程的順利進展。

單靠人力可不夠，在隧道施工現場，能干活的鋼鐵家伙可不少。超前地質預報中，多功能鉆機探路；開挖過程中，三臂鑿巖臺車使力；噴錨支護過程中，濕噴機械手、拱架安裝機登場；裝運、出碴過程中，裝載機、自卸汽車疾馳，還有全液壓履帶自行式仰拱棧橋為運輸車搭橋鋪路。

一道道工序，有著一個個鋼鐵家伙幫忙。比如在左線隧道中的出碴工作，同時亦有工人在進行剛開挖不久的隧道地面的仰拱施工。

人車如何同時施工？靠的就是棧橋。楊澤夷說，以往是在這些下凹處直接鋪設鋼橋，費時費力而且行動不便。現在的這一棧橋可以自行行走，想鋪哪里就鋪哪里，中空的棧橋下方還允許工人施工，“上面走車，下面工人作業，這樣一來既安全又高效”。

隧道通過炸藥爆破后，需及時對壁面進行初級支護、鋪設防水板，混凝土澆筑等，及時封閉成環。這時，就該輪到濕噴機械手出馬了。孫磊介紹，以往的噴砼全部需要人工操作，效率不高且工人易受粉塵等影響，而濕噴機械手則可以機械化噴射砼，減少一線工人的作業量，同時又提高效率。