三菱客機 MRJ 連續五次延遲交付，還造的出來么？

2017 年 1 月，三菱支線客機 MRJ 宣布第五次延期交付。在一次又一次延期交付后，三菱 MRJ 面對巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司等其他支線客機競爭對手的勝算變得越來越小。

按照三菱重工的最初計劃，他們能夠在 2013 年將第一架 MRJ 交付給全日空。現在，交付日期已經被延后至 2020 年下半年。預定了 25 架飛機、等了整整 7 年的全日空不得不租賃 4 架波音 B737-800 作為 MRJ 的代替機型，執飛日本國內航線。

“為了能向國際證明最高水平的安全性能，我們決定變更設計。”三菱重工宮永俊一如此解釋再三推遲飛機交付的原因。五次延期之后留給三菱的時間真的不多了。 2020 下半年向全日空交付第一架飛機意味著他們必須在 2019 年年底獲得型號合格證，在此期間的飛行試驗經不起一次失敗。

由于不斷延期，三菱 MRJ 的研發費用持續膨脹。項目啟動初期，三菱預計研發費用大約在 1500-1800 億日元左右（其中日本政府出資 500 億日元）；現在這一數字已經增長到 3000-4000 億日元，甚至有可能超過 5000 億日元，這比最初的預算整整高出了 3 倍。

三菱飛機公司從設立至今便赤字不斷，凈虧損額從 2014 年的 94.5 億增長至 2015 年的 177.15 億日元， 2016 年凈虧損額更驟增至 305.22 億日元。持股 64% 的母公司三菱重工不得不每個月注資填補無底洞般的飛機業務。

目前，三菱 MRJ 目前共獲得了 427 架飛機的訂單，其中超過半數允許取消合同。據美國航空雜志《 Aviation Week 》報道，與三菱 MRJ 簽下 200 架飛機訂單的美國航空公司 SkyWest 已經與龐巴迪公司延長了飛機維修的 10 年合同。盡管全日空表示“不會要求三菱支付違約金”，甚至全日空社長平子裕志依舊對三菱 MRJ ”翹首以待”，但挽留住美國航空公司的訂單才是三菱 MRJ 的當務之急。一旦美國航空公司大量取消訂單，三菱飛機公司極有可能遭遇經營危機。

技術問題是導致三菱 MRJ “ 難產”的重要原因。

由于三菱 MRJ 電子儀器位置設置不當，可能遭遇雷擊或出現地面滲水現象，三菱不得不重新設計零部件；布滿飛機的 2.3 萬根電線也必須隨之更改設計，每次設計調整都可謂牽一發動全身。

早在三菱啟動 MRJ 項目的 6 年前，一架波音 747 客機墜入大西洋，導致 230 名乘客喪生。調查人員將墜機原因歸咎于電線短路引發的油箱起火，美國聯邦航空管理局（ FAA ）隨后收緊了電路接線相關認證規定。

知情人士向《路透社》表示：“三菱顯然已經意識到這一問題，但卻沒有做出設計更改”。《路透社》向三菱方面進行了求證，三菱對此做出否認，稱“改變線路是為了確保最高級別安全水平”。但三菱還是打算邀請前波音工程師與海外技術專家來幫助他們通過 FAA 認定。

為了制造三菱 MRJ ，三菱重工集中了防衛?宇宙事業部門資源，賭上了日本一流軍工企業的顏面。而對日本政府來說，重振二戰后被美軍解散的航空業，時隔半個世紀重啟民用客機項目同樣有著非凡的意義。

《路透社》采訪了一位不愿透露姓名的 MRJ 項目相關政府人士：“這不是簡單的盈利或者虧損的問題。從長遠來看，更重要的是為強大的航空業奠定基礎。”從日本經濟產業省去年發布的一份文件來看，日本政府已經為日本航空業制定好了直到 2060 年為止的發展藍圖，MRJ 僅僅是重振日本航空業項目的第一步。

這位政府相關人士似乎對三菱 MRJ 依舊充滿信心：“萬事開頭難，第二步進展起來一定會順利得多。”

事實上，由于不斷延遲交付三菱已經相當于損失了 67 架 MRJ，他們至少得賣掉 800 架 MRJ 才能回本。但現在看來，能否如約在 2020 年把第一架 MRJ 交給全日空還需要打上一個問號。

題圖來自 Wordpress 文中圖片來自東洋經濟