打通城市交通“大動脈”——光明路延伸工程施工側記

大連灣海底隧道和光明路延伸工程，是貫徹落實“全面振興東北老工業(yè)基地”國家戰(zhàn)略的重大項目，建成后將為大連市新增一條縱貫南北的快速通道，對于優(yōu)化城市功能、推動大連灣兩岸一體化建設具有重要意義。背后“一波三折”的建設過程是一航人智慧和汗水筑就的“百年工程”典范。

萬事開頭難——制服征拆“攔路虎”

開工之初，項目就面臨“總量大、類型多、范圍廣、難度高”的征拆難題，特別是220千伏電路遷改嚴重制約現(xiàn)場施工。這條“獨得青睞”的220千伏電力線路位于光明路延伸工程隧道北洞口至中華路互通立交區(qū)，是中石油大連石化分公司的供電專線。作為見證大連市發(fā)展的功勛線路，現(xiàn)在卻成為制約城市道路修建的“攔路虎”——原有線路兩處線塔直接影響工程南北主線雙向貫通。

經(jīng)過與大石化溝通得知：220千伏電力遷改和切換只能在2020年上半年大石化停電檢修窗口期內完成，因為下一次停電檢修窗口期在2024年。“如果不能在此次窗口期完成遷改，那局里定的竣工交驗目標根本無法實現(xiàn)，對整個項目投資收益將帶來不可估量的影響。”項目經(jīng)理王成遠一語點破關鍵所在。

項目部主動邀請大石化、國網(wǎng)大連供電公司開展多輪現(xiàn)場踏勘和方案研討，綜合考慮各方對220千伏電力遷改的需求，經(jīng)過多輪溝通，最終通過并采用“一期架空+二期入地管廊”的“一航智慧”方案！同時在中交一航局三公司大力協(xié)調下，快速完成該區(qū)域土地征用和地上物拆除。220千伏電力線路于2020年6月初完成遷改和切換。

“啃下這塊‘硬骨頭’，后面再難也不怕了。”王成遠臉上露出躊躇滿志的笑容。

大連首座轉體橋“華麗轉身”

“我宣布——光明路延伸工程跨沈大線公鐵立交橋轉體成功！”9月6日凌晨，激動的宣告聲、熱烈的掌聲和歡呼聲此起彼伏在靜謐的夜空下響起，慶祝大連首座轉體施工橋梁——由中交一航局承建的光明路延伸工程201國道互通上跨沈大線公鐵立交橋順利完成轉體。

由于201國道立交主線橋與沈大鐵路最近距離僅5米。為降低橋梁施工對鐵路交通的影響，主線橋采用轉體施工法建設。轉體橋由樁基、轉動系統(tǒng)、墩柱和現(xiàn)澆梁組成，其中轉動體系包括下承臺、上承臺、球鉸、牽引系統(tǒng)和防傾覆系統(tǒng)。其中球鉸安裝是轉體施工的核心控制工序與關鍵結構。

在球鉸安裝過程中，測量人員全程跟蹤測量，標高采用精度0.01毫米的電子水平儀多點復測，保證球鉸中心點坐標與設計做表誤差在0.5毫米以內，球鉸轉動中心縱橫向誤差在1毫米以內。項目副經(jīng)理崔海濤還不定時戴著白手套摸摸這蹭蹭那，只為督促現(xiàn)場作業(yè)人員及時對球鉸構建除銹。

“轉體橋主跨長80米，寬21.5米，總重量6500噸，轉體角度為75.6度。相對來說，橋梁重，轉動幅度大，對轉體合龍的精度和線形等技術標準要求高。底模板不能采用傳統(tǒng)的厚竹膠板，必須使用定型鋼模板，才能保證箱梁的澆注質量。”在轉體橋施工討論會上，項目總工程師劉振山提出了最佳施工方案。同時運用BIM建模進行工藝推演，對164束預應力張拉鋼絞線模型碰撞檢查，提前發(fā)現(xiàn)鋼筋和預應力波紋管沖突之處，對鋼筋進行位置優(yōu)化。

9月6日凌晨，隨著總指揮“開始轉體”一聲令下，在絢爛奪目的燈光下，總重6500噸的主體橋在78分鐘的轉體過程中精準完成了75.6度的逆時針旋轉，以毫米級精準對接到新建橋墩，完美華麗“轉身”，實現(xiàn)大連轉體橋施工零的突破。

千錘萬鑿“穿深山”

伴隨著機器“哐當哐當”的轟鳴，灰暗的石壁上慢慢出現(xiàn)一個小洞。一束耀眼的光線透過洞口直射而來。“通啦！通啦！”喜悅的氛圍頓時在昏暗的隧道里蔓延開來。

光明路隧道作為項目控制性工程，也是東北地區(qū)首例全線非爆開挖硬巖隧道。由于隧道下穿城市繁華地段和石油化工區(qū)，施工安全級別較高，無法采用爆破等傳統(tǒng)工藝施工。項目部決定采用“機甲獸”——懸臂式掘進機銑挖施工。這是目前國內功率最大、噸位最大的懸臂式掘進機機型，也是中交集團首次使用該機型進行隧道施工。

進洞后正當大家準備大干快上時，發(fā)現(xiàn)銑挖時火花四濺，而且需要頻繁更換截齒。取樣調查結果表明，巖石中二氧化硅含量達到12.6%，超過正常含量的3倍。因此巖體異常堅硬，且耐磨性好。“如果不調整銑挖掘進方法，不但施工效率上不去，且截齒消耗數(shù)量也將嚴重超出計劃，施工成本大幅增加。”劉振山愁得茶飯不思，恨不得24小時釘在現(xiàn)場。

經(jīng)過2次專家咨詢會和4次專項方案專家評審會，項目部采取小范圍試驗，先后嘗試了鉆孔劈裂、三臂鉆孔+劈裂工裝改進、鉆孔+銑挖等工藝，結果都差強人意。

“現(xiàn)有的方法都挨個試了一遍，感覺這石頭頑固的很，日進尺勉強到計劃的一半，銑挖功效不到計劃的45%，這樣下去，得挖到猴年馬月啊。”內部討論會上，施工員的情緒普遍不高。

“干脆試試小范圍爆破吧？”“不行，目前施工區(qū)域的正上方是石化廠的油罐區(qū)，而且洞頂?shù)降乇淼母采w平均也就10多米，不可控因素太多。”劉振山毫不猶豫地反駁。隨后帶領團隊繼續(xù)查資料，不斷進行現(xiàn)場試驗，最終提出“將上臺階的掌子面左右兩側一分為二，左側繼續(xù)采用懸臂式掘進機銑挖作業(yè)，右側采用液壓破碎錘開挖。左邊鉆出孔洞，就能給右側開挖錘碎提供傳導力的空間，更快速地擊碎頑石。”“超前小導洞擴挖法”誕生將銑挖工效達到預期，截齒消耗量控制在4%以內，平均超挖值控制在10厘米左右。

歷經(jīng)879個日夜，2022年9月27日，項目團隊提前計劃工期95天實現(xiàn)了東北地區(qū)首例非爆開挖硬巖隧道全線貫通，為工程如期通車奠定了堅實基礎。

工程通車在即，但是大家依然恪勤匪懈，努力打造“內優(yōu)外美”的精品工程，擦亮中交一航致力于城市基礎交通建設的靚麗名片。（唐艷娟）