都是小排量 本田1.0T和豐田1.2T發(fā)動機(jī)誰更好？

據(jù)尼爾森公司調(diào)查數(shù)據(jù)預(yù)測，到了2018年，搭載渦輪增壓發(fā)動機(jī)的車輛在全球的銷量將達(dá)2400萬輛，特別是小排量增壓發(fā)動機(jī)目前已經(jīng)成為一種趨勢，各大車企紛紛推出相應(yīng)產(chǎn)品。其中，本田1.0和豐田1.2T發(fā)動機(jī)最受關(guān)注。

越來越多的車企開始采用小排量T動力，一是因為渦輪增壓技術(shù)本身的進(jìn)步；二是小排量發(fā)動機(jī)在中國享受更低的消費(fèi)稅率，提高了市場競爭力；三是政策引導(dǎo)，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》要求到2020年，企業(yè)平均油耗標(biāo)準(zhǔn)要達(dá)到百公里5升！

搭載渦輪增壓車型的雷凌Turbo和思域180Turbo在動力方面的表現(xiàn)都不錯，普遍超越了1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)的水平。

不過，我們也不能簡單只看數(shù)據(jù)，畢竟渦輪的調(diào)校各大車企都不一樣，太晚的介入會使得動力產(chǎn)生突然的變化，這樣在駕駛過程中就會出現(xiàn)突然的竄動，尤其在走走停停的路況下，糟糕的平順性是渦輪增壓發(fā)動機(jī)最常被吐槽的槽點(diǎn)。所以，除了峰值輸出數(shù)據(jù)，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)還需要看其特性曲線。

豐田1.2T發(fā)動機(jī)特性曲線圖

本田1.0T發(fā)動機(jī)特性曲線圖

通過上圖比較，我們可以看到，本田1.0T發(fā)動機(jī)的扭矩在1500轉(zhuǎn)左右渦輪即開始介入，2000轉(zhuǎn)的時候就達(dá)到巔峰。但在2000轉(zhuǎn)到4000轉(zhuǎn)區(qū)間，本田1.0T發(fā)動機(jī)并不像豐田1.2T發(fā)動機(jī)有一段“平頂”工況，大約2500轉(zhuǎn)后扭力開始減弱。

豐田1.2T發(fā)動機(jī)的扭矩在1500轉(zhuǎn)的時候就達(dá)到了185Nm，幾乎是一踩油門就開始介入，在1000轉(zhuǎn)升至1500轉(zhuǎn)的過程中有一個快速的提升過程。在1500轉(zhuǎn)到4000轉(zhuǎn)區(qū)間，有一段“平頂”工況，整體更近似于一個“梯形”，扭矩輸出始終為185Nm。

PS:斜線傾斜度越大，越光滑，代表這臺發(fā)動機(jī)可以用較短的時間達(dá)到扭矩的峰值，并且加速平穩(wěn)線性，與此同時，功率也隨轉(zhuǎn)速的增加而增加。

權(quán)威網(wǎng)站實(shí)測卡羅拉1.2T（上）和思域180Turbo（下）0-100的加速時間圖

卡羅拉1.2T百公里加速耗時10.96s，加速中最大g值為0.54g；思域1.0T的百公里加速成績?yōu)?1.14s，在加速過程中最大g值為0.51g。由圖可見，在加速過程中，卡羅拉1.2T要比思域1.0T更穩(wěn)。

PS:卡羅拉和雷凌本質(zhì)上是同一款車，卡羅拉1.2T的動力數(shù)據(jù)也可以作為雷凌1.2T參考。

總結(jié)：不難看出，豐田1.2T發(fā)動機(jī)從低速域就能釋放高扭矩，加速G值平緩、線性，并不會在某一個點(diǎn)突兀的輸出大量動力，而是更加追求低轉(zhuǎn)速，以及加速時的穩(wěn)定性，更加貼近于駕駛員預(yù)期中的車速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系。

作為一款三缸的發(fā)動機(jī)，本田1.0T雖然在加速平順性、渦輪介入時間上稍遜于豐田1.2T發(fā)動機(jī)，但在動力輸出上，即便比高一個級別的豐田1.2T相比較，本田1.0T也毫不遜色。

雷凌Turbo和思域180Turbo價格和配置介紹

當(dāng)然了，小排量渦輪增壓技術(shù)再怎么厲害，成本也得控制好才行，要不然消費(fèi)者也不會買賬。

搭載了1.2T發(fā)動機(jī)的雷凌Turbo目前共有5款車型，售價10.98萬到13.38萬元，全系配備了VSC車身穩(wěn)定性控制、TRC牽引力控制系統(tǒng)和上坡輔助三項安全配置，并擁有發(fā)動機(jī)啟停技術(shù)。

據(jù)相關(guān)權(quán)威汽車媒體的報告顯示，雷凌于緊湊型車中的質(zhì)量表現(xiàn)優(yōu)勢明顯，在2017年1月銷量也破萬臺，這款1.2T發(fā)動機(jī)的市場推廣順利，獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。

思域180Turbo于去年廣州車展推出，目前共有2款車型，手動、自動各一版，售價11.59-12.79萬元。車尾標(biāo)識為180Turbo與1.5T車型上所標(biāo)注的220Turbo進(jìn)行區(qū)分。

此外，輪圈的樣式也有所不同。動感的車身、棱角分明的腰線和酷似鐮刀的標(biāo)志性尾燈延續(xù)了思域車型一直以來時尚、個性的風(fēng)格。

除了消費(fèi)者關(guān)心的動力性能，雷凌Turbo和思域180Turbo配置相差不大，車內(nèi)乘坐空間也能滿足日常使用的。在車型定位方面，思域80Turbo更偏向運(yùn)動，雷凌Turbo更適合家用。

如果你對豐田1.2T發(fā)動機(jī)和思域1.0T發(fā)動機(jī)的技術(shù)感興趣，還可以繼續(xù)往下瀏覽。

豐田1.2T發(fā)動機(jī)技術(shù)解析

第一大亮點(diǎn)是省油

豐田這臺1.2T發(fā)動機(jī)的熱效率達(dá)到了36.2%。要知道，現(xiàn)在一般汽油機(jī)的熱效率，也就20%多的水平，好點(diǎn)的能有30%不錯了。

現(xiàn)在量產(chǎn)汽油機(jī)里面熱效率最高的世界紀(jì)錄是40%——創(chuàng)下這一紀(jì)錄的是豐田新款普銳斯那臺1.8L發(fā)動機(jī)。

然而，普銳斯那是一臺阿特金森自然吸氣發(fā)動機(jī)，熱效率天然有優(yōu)勢，渦輪增壓發(fā)動機(jī)因為進(jìn)氣溫度高，壓縮比不能太高——否則會導(dǎo)致爆震，所以熱效率一般都低于自然吸氣發(fā)動機(jī)，和阿特金森發(fā)動機(jī)更沒法比。

所以，一款渦輪增壓發(fā)動機(jī)的熱效率能達(dá)到36.2%，是相當(dāng)了不起的技術(shù)進(jìn)步。

注：熱效率指的是表示熱機(jī)做的有用功占燃料完全燃燒放出熱量的比例為40%。簡單說就是熱效率越高，發(fā)動機(jī)就越省油。

而這款1.2T發(fā)動機(jī)之所以能獲得這么高熱效率大一原因是采用VVT-iW（Variable Valve Timing-intelligent Wide）可變氣門正時技術(shù)。

豐田創(chuàng)新地使用電機(jī)來控制切換液壓電路，而非傳統(tǒng)的電磁閥，這樣一來可獲得更迅速的氣門調(diào)節(jié)速度以及實(shí)現(xiàn)更寬的調(diào)節(jié)范圍。

由于超廣的調(diào)節(jié)范圍，這臺1.2T發(fā)動機(jī)能在奧拓循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間進(jìn)行無縫切換，從而實(shí)現(xiàn)最高的燃燒效率。

此外，1.2T發(fā)動機(jī)的缸內(nèi)噴射部分，噴霧傘形和活塞頂也重新優(yōu)化，增強(qiáng)了氣流比，并輔以多次噴射以達(dá)成分層燃燒的效果，這些措施都進(jìn)一步改善了發(fā)動機(jī)的燃燒效果。

不同于大馬力渦輪增壓發(fā)動機(jī)廢棄旁通閥的常閉狀態(tài)，豐田1.2T發(fā)動機(jī)廢氣旁通閥屬常開狀態(tài)，僅在需要輸出較大功力時才會關(guān)閉，以達(dá)到較高的燃油經(jīng)濟(jì)性。

因此，這臺1.2T發(fā)動機(jī)也比一般的小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)更加省油。

第二大亮點(diǎn)是不燒機(jī)油

眾所周知，渦輪增壓發(fā)動機(jī)有很多優(yōu)點(diǎn)，但同時也存在缺點(diǎn)，其中“燒機(jī)油”就是用戶吐槽最多的一個問題。不過豐田這臺1.2T發(fā)動機(jī)，則解決了連德國人都無法解決的燒機(jī)油問題。

豐田1.2T發(fā)動機(jī)通過加設(shè)獨(dú)特的高壓噴射泵，將竄氣(“竄氣”是指通過氣缸和活塞的間隙向下泄漏的未完全燃燒的混合氣體，會導(dǎo)致機(jī)油劣化而造成發(fā)動機(jī)“燒機(jī)油”)再次送回進(jìn)氣道，增壓的同時進(jìn)行換氣，這樣即可有效減少竄氣與機(jī)油接觸的機(jī)會，從而有效解決了“燒機(jī)油”這一渦輪增壓發(fā)動機(jī)的“癌癥”。

于此同時，還采用了油、水雙冷卻系統(tǒng)，通過冷卻液冷卻渦輪增壓器，減少機(jī)油受熱劣化。

第三大亮點(diǎn)是可靠平順

豐田這臺1.2T發(fā)動機(jī)最大馬力116Ps，最大扭矩185Nm，比起許多3缸渦輪發(fā)動機(jī)都不如。為此，我也特意請教了來自日本的豐田工程師脇屋努先生，為什么將這臺發(fā)動機(jī)調(diào)校的這么保守？

他告訴我，這是豐田有意而為的調(diào)教。一般來說，同等排量下的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，動力越強(qiáng)，可靠性越低，像上賽道的專用發(fā)動機(jī)，動力強(qiáng)勁但壽命卻比較短。

豐田原本也考慮使用更大的渦輪來提高動力輸出，不過這樣做就會增長渦輪的遲滯現(xiàn)象，駕駛體驗并不好。

同時也考慮到大多數(shù)雷凌車主是在城市用車，更注重經(jīng)濟(jì)性，且不需要太強(qiáng)的動力表現(xiàn)。在各方面平衡下，才確定當(dāng)下的動力輸出。

為了保持良好的駕駛體驗，豐田并沒有采用大渦輪增壓器，而采用了低轉(zhuǎn)動慣量渦輪增壓器。這樣的好處是即使是低轉(zhuǎn)速時，也可通過少量廢氣迅速旋轉(zhuǎn)渦輪渦輪能提前介入。

而為了解決小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)工作溫度高、燃燒室壓力大，爆震的機(jī)率大的特性，豐田選擇從源頭入手，在渦輪到進(jìn)氣門之間設(shè)立了一個水冷式中冷器，同時采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，降低燃燒室的溫度從而抑制爆震發(fā)生，最大限度地發(fā)揮發(fā)動機(jī)的性能，并提高了耐久性，品質(zhì)更有保障。

采用水冷式中冷器還有另一大優(yōu)點(diǎn)，相比外置式的風(fēng)冷中冷器，水冷式中冷器的體積更加緊湊，管路也更短，可以盡可能的貼近進(jìn)氣歧管，所以渦輪延遲的問題也被相應(yīng)的降低了很多。

豐田1.2T發(fā)動機(jī)的水冷式中冷器

帶風(fēng)冷式中冷器的本田1.0T發(fā)動機(jī)全景圖

跟豐田1.2T發(fā)動機(jī)匹配的是專為渦輪增壓發(fā)動機(jī)特性重新優(yōu)化的傳動比的S-CVT變速箱，平順性是其一大亮點(diǎn)。

總結(jié)：豐田首款小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)來的雖晚了些，但在技術(shù)上有豐田獨(dú)到優(yōu)勢，克服了小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)燒機(jī)油、不平順得痼疾，發(fā)動機(jī)調(diào)校充分考慮了燃油經(jīng)濟(jì)性和可靠性，在保證動力水平和燃油經(jīng)濟(jì)性提升的基礎(chǔ)上又兼顧了車主的后期經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

思域1.0T發(fā)動機(jī)解析

被稱為“技術(shù)宅”的本田這次確實(shí)為其首款1.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)注入了許多厲害的科技。首先，與自家的1.5T發(fā)動機(jī)相比，1.0T發(fā)動機(jī)不僅帶有Dual VCT進(jìn)排氣可變正時系統(tǒng)，同時還有我們熟知的i-VTEC可變氣門升程技術(shù)，嚴(yán)格意義上說，之前的1.5T被稱為“VTEC Turbo”系列發(fā)動機(jī)，而這臺1.0T機(jī)器才是根正苗紅的“完全體”。

Dual VCT和i-VTEC相結(jié)合帶來的效果就是，在各種工況下都能實(shí)時地保證發(fā)動機(jī)最優(yōu)的進(jìn)排氣效率，此外由于小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)受到物理的限制，往往都會表現(xiàn)出低扭乏力的情況，而i-VTEC正有效緩解了這一現(xiàn)象。

本田1.0T發(fā)動機(jī)采用電控渦輪泄壓閥，相比普通渦輪增壓器上匹配的真空泄壓閥，在增壓控制精度、泄壓速度上要更優(yōu)秀，也就是說它能保證更好的增壓效果，對發(fā)動機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都有積極的作用。

此外，本田并沒有為這臺1.0T發(fā)動機(jī)配備正時鏈條，而是以皮帶取而代之，好處就是降低發(fā)動機(jī)工作噪音。

總結(jié)：本田1.0T發(fā)動機(jī)具備了缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、進(jìn)排氣雙可變正時系統(tǒng)（Dual VCT）、進(jìn)氣側(cè)可變升程技術(shù)(i-VTEC)、變排量機(jī)油泵等主流技術(shù)。相比目前本田1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，其多方面性能都已經(jīng)有過之而無不及。在經(jīng)濟(jì)性方面，也成為市面上最佳的1.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)。