東南沿海高鐵價調大考臨近 旅客將“用腳投票”

東南沿海高鐵即將漲價且漲幅還不小。

據此前上海鐵路局發布的消息，從2017年4月21日起，東南沿海時速200-250公里動車組列車票價即將上調，一等座漲幅在65%-70%之間，二等座漲幅在25%-30%之間。

東南沿海高鐵是由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）和寧波至深圳（甬深段）三段組成。也就是說，未來要乘坐動車組去往寧波、溫州、福建、廈門、深圳等地，乘客需要多花錢了。

打破虧損模式

記者發現，2016年國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》指出，從2016年1月1日起開放高鐵動車票價。而今，“此次東南沿海動車提價是中鐵總局獲得高鐵動車定價自主權之后首次提高價格。”

那么，高鐵動車票為何要提價呢？

“前些年大規模的高鐵建設，使得中國鐵路負債額不斷加重，這導致高鐵動車漲價成為必然的選擇。”中研普華研究員王鵬對《中國產經新聞》記者分析道。據相關資料顯示，2015年中國鐵路長期負債合計4.1萬億，比5年前增長了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。

廣州市社會科學院高級研究員彭澎對此表示贊同，他告訴《中國產經新聞》記者，“目前我國高鐵運營成本較高，并且大部分路段處于虧損狀態，漲價是為了彌補虧損，現在需要打破這種虧損模式。”

事實上，近幾年，我國高鐵制造業不斷加大技術創新和技術研發，提高高鐵動車的運行速度，目前中國高鐵運行時速已提升至350公里，可是這樣一來，成本也就相應提高了。

一般來說，高鐵提速增加的運營成本主要包括由電力損耗、輪軌磨耗、零部件磨損、對線路的維護改造、加強安全的成本和調度難度等成本組成的。

需要指出的是，“雖然鐵路客運收入以10%以上的增速增長，但因為整體經濟增速的下滑，占收入比重更大的貨運卻同時在以10%的跌幅減少。以客運收入彌補持續下跌的貨運收入，很可能也是高鐵急著試水漲價的原因之一。”王鵬補充到。

彭澎強調，此次選擇東南沿海動車提價，是因為地區經濟發達，交通繁忙，客流量大，對高鐵使用頻率較高，市場接受能力較強。在該地區試水，分析市場后再推向全國其他地區，符合市場規律。

此前有媒體報道，2016年東南沿海高鐵日均發送旅客81.8萬人，平均客座率達80%以上，保持非常高的利用水平。于是，東南沿海高鐵段成了第一位試吃螃蟹的“勇士”。

漲價的必然性

對于高鐵提價是否合理，彭澎表示，“在需求市場可以接受的情況下，符合鐵總可控成本的要求之內，那么這樣的提價就是合理的。”

據悉，此前全國的高鐵票價由國家發改委統一制定，目前鐵路總局屬于企業管理，自負盈虧，高鐵票價主要按公里數乘以一個固定基準價，按照票價公式和通用標準計算出票價后，附加相關費用，再根據線路情況給予適當的價格浮動。這樣看來，定價和提價也屬于相對合理范圍。

記者發現，此次東南沿海高鐵票價的調整，并不是一成不變。

據了解，具體票價將根據季節、客流的變化，依據市場供求關系制定等因素實行一定的折扣票價。那么，這樣是否會影響其透明性呢？

對此，王鵬表示，在實際情況中，提價并不會影響透明性。票價是經過國家物價部門批準的，現在是按照試行價公布的。票價的高低，在制定的時候考慮到了該區域內消費者的承受能力。

鐵路部門會根據市場供求關系，合理制定各次列車的執行票價，總體上有升有降，以逐步構建優質優價、靈活浮動的票價及服務體系。部分列車在特定時間，如平峰時期會有較大的折扣，有可能會低于未調價時的票價。

其實，“在國外，高鐵本來就是定位比飛機高的產品。無論是在高鐵的創始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高于航空。”王鵬告訴記者。

日本的新干線是世界上第一條實現商業運營的高速鐵路。東京到大阪（550公里）的新干線票價約合人民幣1000元左右，和最便宜的飛機票差不多。而我國的廈深鐵路（廈門到深圳）全長502.4公里，二等座票價在150元左右，一等座在180元左右。

除此之外，相關資料顯示，在德國，高鐵運營商可以根據市場條件自由制定價格。定價需要受國家調控，法律規定上調的最高幅度：二等車廂上限為119歐元（約人民幣1190元左右）。

以每個國家的每公里票價來看，中國的價格是最低的。而且，中國還是世界高鐵大國中，唯一的定價低于航空的國家。

短途影響不大

高鐵漲價3至7成后，乘客們還會選擇坐高鐵嗎？

對此，業界普遍認為，高鐵提價后，就是供給方和需求方雙方的一種博弈。

“短期來看，會在一定程度上降低高鐵乘客數量，但長期來看提價利大于弊，不僅可以讓鐵路行業由市場規律自身決定，擴大收益，也將打破一成不變的高鐵票價，提高上座率，減少資源浪費。”王鵬說。

但彭澎向記者表示，高鐵提價有制約因素，要考慮航空、公路等交通方式的競爭。

在速度上，飛機與高鐵、巴士相比的優勢是快，如果距離近，這種優勢就不明顯了。例如從上海到寧波，動車所用的時間和汽車所用時間相差無幾。價格方面，明顯巴士價格更低。如此一來，性價比是公路運輸更高。

經常往返上海寧波出差的高先生告訴記者，巴士和動車都會選擇，都是差不多兩個半小時左右，即便提價后的票價也與目前巴士票價相差無幾，影響也不大。

記者采訪到深圳工作的浙江溫州籍水女士，提及東南沿海高鐵漲價，她表示，動車票價漲得有點高，尤其是一等座。她說，“特別是每到過年回家，票本來就不好買，現在漲幅還挺高，以后回家應該會更傾向于坐飛機。”

“如果是短途出行會選擇動車，畢竟廈門到深圳、溫州也就四個小時，時間不太長，高鐵提價了，但是二等座價位還可以接受，坐飛機反而麻煩。”在廈門工作的王先生說。

彭澎表示，高鐵本身屬于中高端定位，低收入群體和學生群體可以選擇普通火車。乘客本身有“用腳投票”的權利。對于學生群體，可以在寒暑假期實施優惠政策，完善學生票的管理制度，是否也會水漲船高，按照規定就可以。

但是，“提高高鐵票價，必須保留中低端列車的運行，關鍵在于讓不同消費群體擁有不同的選擇權。”彭澎補充道。